23 квітня 2025 року відбулася зустріч зі стейкхолдерами ПрАТ «Гідросила ГРУП» з метою обговорення вибіркових компонентів, що пропонуються для здобувачів вищої освіти, які навчаються за ОПП «Менеджмент міжнародних авіаційних перевезень» та «Логістика» першого (бакалаврського) рівня 2025 року вступу та ОПП «Менеджмент міжнародних авіаційних перевезень» другого (магістерського) рівня вищої освіти за спеціальністю D3 «Менеджмент».
Стейкхолдерами від ПрАТ «Гідросила ГРУП» виступили: комерційний директор групи компаній «Гідросила Ринки Європи» Демець Юрій Григорович та директор з управління персоналом групи компаній «Гідросила» Заботкін Володимир Валерійович, які поділилися цінними професійними міркуваннями щодо удосконалення освітніх програм та підготовки майбутніх фахівців відповідно до потреб сучасного ринку праці.
Під час зустрічі було розглянуто пропонований перелік вибіркових компонентів, відповідність освітньо-професійних програм сучасним вимогам глобалізованого ринку праці та напрями розвитку фахових компетентностей здобувачів освіти. Крім того, учасники заходу обговорили перспективи співпраці та надали цінні рекомендації щодо змісту освітньо-профессійних програм з урахуванням практичних потреб сучасних підприємств.
Висловлюємо щиру подяку представникам ПрАТ «Гідросила ГРУП» за зацікавленість, конструктивний діалог і внесок у якість підготовки майбутніх фахівців у сфері менеджменту міжнародних авіаційних перевезень.
Кафедра менеджменту
авіаційної діяльності
Української державної льотної академії
24 квітня 2025 року науково-педагогічні працівники кафедри менеджменту авіаційної діяльності УДЛА долучилися до практичної лекції «Формула успішного гранту: від ідеї до перемоги», яку провела лектор Оксана Марухленко, доктор наук з державного управління, доцент, експерт у сфері державного управління та залучення грантового фінансування, голова громадської організації «Материнська любов».
У сучасних умовах, коли фінансування освіти, науки та інноваційних проєктів значною мірою залежить від зовнішніх джерел, володіння навичками підготовки грантових заявок стає важливою складовою професійної компетентності науковців, освітян, управлінців і здобувачів вищої освіти.
Учасники заходу отримали цінні поради щодо пошуку можливостей фінансування, формулювання ідеї, структурування проєктної заявки, а також дізналися про типові помилки, які заважають отримати підтримку.
Лекція поєднала теоретичні знання з реальними прикладами, що дало змогу слухачам краще зрозуміти процес грантрайтингу та відчути впевненість у своїх силах, а також стала джерелом практичних знань для тих, хто прагне реалізовувати свої ініціативи в межах міжнародних і національних грантових програм.
Щиро дякуємо Оксані Марухленко, а також організаторам зустрічі ДЗВО «Університет менеджменту освіти» НАПН України за можливість долучитися до змістовної та надзвичайно корисної інформації, яка відкрила нові горизонти у сфері підготовки грантових заявок та надихнула на втілення власних ідей у реальні проєкти.
Кафедра менеджменту
авіаційної діяльності
Української державної льотної академії
Освітньо-професійна програма «Технічне обслуговування та ремонт повітряних суден і авіаційних двигунів»
Освітньо-професійна програма «Організаційне забезпечення та управління авіаційним виробництвом»
|
|
22 квітня 2025 року науково-педагогічні працівники кафедри менеджменту авіаційної діяльності УДЛА долучилися до онлайн-вебінару на тему: «Універсальні EdTech-інструменти для подолання освітніх втрат: цифрові практики для навчання впродовж життя». Спікер вебінару: Ольга Просіна, к.пед.н., доцент, директор Центру післядипломної освіти ДЗВО «Університет менеджменту освіти» НАПН України.
Під час заходу було розглянуто сучасні цифрові платформи та сервіси, що допомагають ефективно організовувати навчальний процес, компенсувати освітні втрати та мотивувати здобувачів вищої освіти до безперервного самонавчання. У цьому контексті особливо важливим є впровадження ефективних EdTech-інструментів, які не лише дозволяють компенсувати прогалини у знаннях, а й сприяють розвитку навичок навчання впродовж усього життя. Цифрові рішення стають надійною підтримкою для викладачів і здобувачів вищої освіти у створенні гнучкого, адаптивного й інклюзивного освітнього середовища.
Щиро дякуємо спікеру вебінару Ользі Просіній, а також організаторам зустрічі за можливість долучитися до обговорення актуальних питань впровадження цифрових освітніх інструментів у навчальний процес.
Кафедра менеджменту
авіаційної діяльності
Української державної льотної академії
22 квітня 2025 року науково-педагогічні працівники та здобувачі вищої освіти кафедри менеджменту авіаційної діяльності УДЛА долучилися до відкритої лекції на тему «Академічна доброчесність у науковому стилі мовлення».
Лектор - Тернавська Тетяна Анатоліївна, кандидат педагогічних наук, доцент, доцент кафедри педагогіки вищої школи та соціально-гуманітарних дисциплін, методист відділу ліцензування та акредитації Центру забезпечення якості вищої освіти Української державної льотної академії.
У сучасному академічному середовищі академічна доброчесність постає фундаментальним принципом, який забезпечує чесність, об’єктивність і прозорість наукової діяльності. Одним із важливих проявів академічної доброчесності є дотримання наукового стилю мовлення, що вимагає точності, логічності, аргументованості та обґрунтованості викладу думок. Мова наукової комунікації повинна бути не лише інформативною, а й відповідальною - адже через неї реалізується принцип поваги до інтелектуальної власності, достовірності та етичності.
У контексті посилення вимог до якості освіти, міжнародної інтеграції та цифровізації знань, питання етичного, правдивого і відповідального використання інформації стає критично важливим. Особливо актуальним це є для здобувачів вищої освіти, викладачів і молодих науковців, які щоденно взаємодіють із науковим текстом - створюють власні праці, посилаються на джерела, формулюють ідеї.
Висловлюємо щиру вдячність к.пед.н., доценту Тернавській Т.А. за цікаву та професійну лекцію, за актуальну інформацію та натхнення до наукового зростання!
Кафедра менеджменту
авіаційної діяльності
Української державної льотної академії
У середині XX ст. в Кіровограді, місті з міцними авіаційними традиціями, було створено авіаційне училище, правонаступником якого є Українська державна льотна академія.
Цей навчальний заклад, пройшовши гідний шлях розвитку і реформування, здійснює значний внесок у підготовку національних та іноземних авіаційних кадрів і продовжує формування висококваліфікованого потенціалу для прогресу світової авіації.
Етапи історії:
Початком славетного шляху стало створення у 1951 році Кіровоградського військового авіаційного училища льотчиків дальньої авіації (КВАУЛДА), перейменованого невдовзі в 60-е військове авіаційне училище льотчиків дальньої авіації.
Документами про створення навчального закладу були: директива начальника Генерального штабу радянської армії № орг 5 / 671522 від 15 лютого 1951 р.; наказ командувача дальньої авіації № 0018 від 9 березня 1951 р.
Призначений на посаду начальника училища генерал-майор авіації Олександр Мельников видав наказ № 1 від 7 травня 1951 року. З цього дня починається відлік шляху, пройденого навчальними закладами, що становлять спільну історію Української державної льотної академії.
Заняття з курсантами першого набору почалися 1 жовтня 1951 року. Комплектування курсантів першого і наступного наборів здійснювалося через військкомати з числа випускників аероклубів, а також з числа випускників військових авіаційних шкіл початкового навчання льотчиків (ВАШПНЛ), в основному з 8-ї Павлоградської і 10-ї Кременчуцької ВАШПНЛ (у 1957 році ВАШПНЛ перейменували в ВАУППЛ – школи стали училищами).
Особовий склад 60-го ВАУЛДА працював над створенням у короткий термін навчально-виробничої і побутової бази, необхідної для навчального процесу: аеродромної мережі, службових та житлових приміщень, навчальних аудиторій.
Були введені в дію аеродроми: Канатове, Катеринівка, Мала Виска, Лелеківка, Хмельове, Щаслива. Одночасно вирішувалося завдання щодо комплектування училища льотно-інструкторським і викладацьким складом, підбір командних кадрів на всі службові ділянки.
За своєю організаційною структурою та навчально-льотною роботою училище складалося з трьох навчальних авіаційних полків і підпорядкованих їм батальйонів аеродромно-технічного обслуговування.
744-й навчальний авіаційний полк 60-го ВАУЛДА дислокувався на аеродромах Ротмістрівка, Катеринівка, Хмельове, Лелеківка, а з 1958 року – Щаслива.
Підготовкою аеродромів Ротмістрівка і Щаслива, забезпеченням пально-мастильними матеріалами (ПММ), озброєнням, розміщенням і харчуванням 744-го НАП займався 889-й батальйон аеродромно-технічного забезпечення.
Полк виконував первинне і перехідне навчання курсантів у складі п'яти авіаційних ескадрилій на літаках Як-18У і Лі-2. З 1958 року 744-й НАП розпочав навчання курсантів на випусковому літаку Іл-28 у складі двох, а з 1959 року – трьох авіаційних ескадрилій (АЕ).
757-й навчальний авіаційний полк 60-го ВАУЛДА дислокувався на аеродромі Канатове. Спочатку літаки здійснювали польоти з ґрунтових злітно-посадкових смуг (ЗПС). У 1953-1954 роках на аеродромі велися роботи з бетонування ЗПС. У 1955 році бетонні смуги, руліжні доріжки і місця стоянок були передані в експлуатацію. 890-й батальйон аеродромно-технічного забезпечення (БАТЗ) відповідав за підготовку аеродрому Канатове, забезпечення ПММ, озброєння, розміщення і харчування особового складу 757-го НАП.
758-й навчальний авіаційний полк 60-го ВАУЛДА дислокувався на аеродромі Мала Виска і Хмельове. Літаки здійснювали польоти з ґрунтових ЗПС. Підготовкою аеродрому Мала Виска і Хмельове, забезпеченням ПММ, озброєнням, розміщенням і харчуванням 758-го НАП займався 891-й батальйон аеродромно-технічного забезпечення.
Провідне місце в навчально-льотній підготовці належало командно-льотному і льотно-штурманському складу училища.
Якість льотної підготовки курсантів, майбутніх льотчиків ВПС, підтверджує така подія: під час одного з польотів на полігоні виникла пожежа на одному двигуні. Після її ліквідації була виявлена відмова повітряної і гідравлічної систем, що не дозволяло випустити шасі і закрилки. При аварійному випуску одна з основних стійок не вийшла з мотогондоли.
Посадка здійснювалася на одну основну і передню стійки, гальмувати було нічим. І в цій складній аварійній ситуації курсант Ю. Дзина впорався з пілотуванням літака, за що був нагороджений іменним годинником.
Складним для Кіровоградського ВАУЛ стало освоєння літака Іл-28, розпочате в 1954 році. Це повітряне судно прийшло на зміну літаку Іл-14 (ДБ-ЗФ).
Перехід від поршневої авіації до реактивної супроводжувався подоланням численних технічних і психологічних труднощів. На жаль, не обійшлося без аварій і катастроф з людськими жертвами.
Кожен навчальний заклад пишається своїми випускниками. Борис Чижов у 1957 році для навчання на реактивному бомбардувальнику Іл-28 був направлений у Кіровоградське 60-те військове авіаційне училище льотчиків ВПС. 25 травня 1960 року весь випуск набору 1956 і 1957 років (першим – з присвоєнням військового звання лейтенант, а другим – молодший лейтенант) був звільнений у запас через скорочення збройних сил СРСР. У 1960 р. Б. Чижов був прийнятий у Кіровоградський аероклуб на посаду інструктора льотчика-парашутиста. У сiчнi 1964 року вступив курсантом на спеціальний набір офіцерів запасу і льотчиків ДТСААФ у Кіровоградську школу вищої льотної підготовки. У 1974 році став заступником командира авіаційної ескадрильї літаків Як-40 спочатку КШВЛП, а з 1978 року і Кіровоградського вищого льотного училища цивільної авіації. З 1981 року – командир авіаційної ескадрильї літаків Як-40, Ан-24 і Ан-26. Під його керівництвом в авіаційній ескадрильї були підготовлені сотні авіаційних фахівців для Анголи, Болгарії, В'єтнаму, Йорданії, Куби, Мадагаскару, Монголії, Сирії. Його наліт становить 13 300 годин (на літаках Як-18, Як-18У, Як-12, Z-226 «Тренер», Z-326 «Тренер», Ан-2, Іл-14, Як-40, Ан-24, Ан-26, Л-410). З 1 червня 1993 р. він завершив свою льотну роботу на посаді командира АЕ, переведений на посаду начальника штабу спочатку льотного, а потім і авіаційного загону Державної льотної академії України.
З 2003 по 2013 рр. працював директором музейного комплексу льотної академії. Б.Чижов не тільки творив історію кіровоградської авіації, а й написав про неї серію книг – «У небі Кіровоградщини», «Спогади пілота».
У 1959 році постановою Ради Міністрів СРСР на базі 60-го військового авіаційного училища льотчиків дальньої авіації було створено Кіровоградське вище військове авіаційне училище льотчиків ВПС (КВВАУЛ ВПС).
У 1959 році постановою Ради Міністрів СРСР на базі 60-го військового авіаційного училища льотчиків дальньої авіації було створено Кіровоградське вище військове авіаційне училище льотчиків ВПС (КВВАУЛ ВПС).
Відповідно до вимог вищої школи відбулася реорганізація навчального відділу. Були набрані курсанти, які 1 вересня 1959 року приступили до планових занять. Але у той час в СРСР йшов процес скорочення збройних сил, у тому числі і ВПС.
У 1960 році Кіровоградське вище військове авіаційне училище льотчиків ВПС було розформовано. До травня 1960 року курсанти першого набору ВВАУЛ були переведені до інших вищих військових авіаційних училищ.
Курсанти 6-го і 7-го наборів 60-го ВАУЛ ВПС, які продовжували до осені навчання при КВВАУЛ ВПС, були достроково випущені з присвоєнням звання лейтенант (6-й набір) і молодший лейтенант (7-й набір).
За роки свого існування училище здійснило п'ять випусків і підготувало для ВПС близько 2200 льотчиків, які проходили службу в стройових авіаційних частинах.
Прискорений розвиток цивільної авіації в 1950-ті – 1960-ті роки пов'язаний з впровадженням на повітряних трасах СРСР реактивних і турбогвинтових літаків Ту-104, Іл-18, Ан-10 та інших. Треба було створювати нові авіаційні навчальні заклади, здатні забезпечити виробничі підрозділи Аерофлоту необхідною кількістю пілотів, штурманів, диспетчерів, інженерів, техніків та інших фахівців.
Одним з таких навчальних закладів стала Кіровоградська школа вищої льотної підготовки ЦА, створена на базі розформованого в 1960 році 60-го Вищого авіаційного училища льотчиків ВПС. До 1960 року навчальний заклад такого типу функціонував тільки в Ульяновську (УШВЛП).
З моменту створення перед Кіровоградською ШВЛП ЦА було поставлене завдання: перенавчання льотного складу на літак Лі-2.
Кіровоградська ШВЛП ЦА створена директивою Ради міністрів СРСР № 275-151 від 31 березня 1960 року і наказом начальника Головного управління цивільного повітряного флоту (ГУЦПФ) №343 від 28 червня 1960 року. Наказом начальника ГУЦПФ була призначена комісія для прийому бази колишнього 60-го ВАУЛ ВПС. Її очолив командир авіазагону Краснокутського льотного училища цивільної авіації Олексій Федотов, на якого було покладено обов'язки тимчасового виконання посади начальника КШВЛП.
Комісія здійснила відбір необхідних працівників для КШВЛП з числа демобілізованих офіцерів і вільнонайманих колишнього 60-го ВАУЛ ВПС. Кіровоградська ШВЛП ЦА створена на основі авіазагону Лі-2, переведеного з Краснокутського льотного училища, і значної частини особового складу 60-го училища.
Начальники Кіровоградської школи вищої льотної підготовки Цивільної авіації: Погорєлов І.С. (1960-1975 рр.); Вікторенко В.М. (1975-1978 рр.).
Перший набір слухачів розпочав навчальний рік першого вересня 1960 року. Були розгорнуті аудиторії з аеродинаміки літаків Лі-2 і Ан-2, конструкції двигуна Аш-62ИР, спецобладнання, літаководіння і метеорології, організації льотної роботи, військової підготовки та інші.
1965 року введено в дію перший навчальний корпус. За короткий період часу були спроєктовані і виготовлені 32 процедурних і системних тренажери, у тому числі: гідросистема літака Ан-24, гідросистема літака Як-40, система запуску двигуна Аі-24, система запуску двигуна Аі-25, система збирання і випуску шасі літака Як-40 та інші.
Були написані і видані масовим тиражем навчальні посібники: аеродинаміка літака Ан-2; аеродинаміка літака Ан-24; аеродинаміка літака Як-40; конструкція і експлуатація літака Ан-24; конструкція і льотна експлуатація літака Як-40; конструкція і льотна експлуатація двигунів Аі-24, Аі-25; радіоелектронне і зв’язкове устаткування літака Як-40; літаководіння. Створеними в ШВЛП навчальними посібниками користувалися інші навчальні заклади ЦА, а також виробничі підрозділи Аерофлоту.
Навчальна робота розпочалася з теоретичної підготовки слухачів-пілотів літаків Лі-2 і Ан-2, дещо пізніше на літаках Іл-14 – кращих поршневих літаках того часу.
Новою сторінкою в житті колективу ШВЛП стала підготовка штурманів з числа молоді, яка мала загальну середню освіту. На початку 1960-х років в цивільній авіації однією з гостродефіцитних була професія штурмана повітряного судна.
Перший набір курсантів-штурманів в кількості 100 осіб розпочав навчання з 1 вересня 1961 року. Таким чином, Кіровоградська ІІІВЛП стала єдиним навчальним закладом в цивільній авіації, де готувалися штурманські кадри. Термін навчання складав 2 роки 6 місяців. Другий набір курсантів-штурманів в 1962 році склав вже 220 осіб.
У 1965 році в Кіровоградській ШВЛП було створено відділення з підготовки диспетчерів управління повітряного руху (УПР). Термін навчання диспетчерів складав 2 роки. Перший випуск фахівців служби руху було здійснено в 1967 році. Начальник навчально-льотного відділу був відряджений до Великої Британії з метою ознайомлення з системою підготовки диспетчерів в країні і практичним управлінням польотів в Лондонському аеропорту.
Через систему курсів удосконалення керівного складу (КУКС) пройшло багато керівників виробничих підрозділів ЦА.
Один із напрямків роботи КШВЛП – підготовка іноземних фахівців. Перша група у кількості 50 осіб з Республіки Індія прибула на навчання влітку 1961 року. Навчалися на вертольотах Мі-4. Це завдання Кіровоградська ШВЛП вирішувала спільно з фахівцями Кременчуцького льотного училища цивільної авіації. Теоретична підготовка здійснювалася в аудиторіях навчального корпусу ШВЛП, польоти проводилися на аеродромах школи на вертолітній техніці, що належала Кременчуцькому льотному училищу, і його льотним складом.
Найбільшу кількість авіаційних фахівців на літаках Ан-24 та Як-40 було підготовлено для Болгарії, Польщі, Куби, В'єтнаму. В цілому за 18 років існування ШВЛП пройшли навчання більше 2 тисяч авіаційних спеціалістів з майже 50 іноземних держав.
Навчалися в Кіровоградській ШВЛП і авіафахівці з Федеративної Республіки Німеччина (ФРН). Західна Німеччина закупила в СРСР кілька літаків Як-40. У зв'язку з цим на навчання в ШВЛП прибула група німецьких слухачів.
У жовтні 1973 року Кіровоградську ШВЛП ЦА відвідала перша американська делегація у складі 5 осіб на чолі з ректором одного з американських приватних інститутів містером Хантом. Одна з авіакомпаній США мала намір закупити партію літаків Як-40. У зв'язку з цим містер Хант першим серед навчальних закладів Америки мав намір організувати в своєму інституті навчання американських спеціалістів на літаку Як-40. Однак угода між СРСР та США щодо продажі літаків Як-40 так і не відбулася.
Тренажерна група, що входила до складу навчально-льотного відділу, почала свою діяльність з трьох тренажерів. Так, у 1961 році були отримані, встановлені і задіяні два тренажера ТП (тренажер пневматичний) Лі-2 і один тренажер ТП Ан-2.
Незабаром у школу прибув перший тренажер ТП Іл-14. У зв'язку зі збільшенням обсягів тренажерної підготовки, в 1963 році група виходить зі складу навчально-льотного відділу і передається в безпосереднє підпорядкування заступнику начальника ШВЛЛ з льотної підготовки, що сприяло зміцненню зв'язків між тренажерною групою і льотним складом.
Почався процес обладнання тренажерного приміщення наочностями та спеціальною літературою. Одночасно зростала кількість тренажерів. Значною подією стало отримання в 1966 році першого дослідного тренажера КТС (комплексний тренажер літака) Ан-24, а також встановлення додатково 2-х серійних тренажерів КТС Ан-24 в 1969 році.
У 1972 році поряд з п’ятьма тренажерами КТС Ан-24 був задіяний перший тренажер КТС Як-40. Зростання числа тренажерів вимагало додаткових площ. Вихід був знайдений за рахунок прибудови до приміщення Будинку культури «Авіатор», де і розмістився тренажер КТС Як-40.
Без зниження якості підготовки було скорочено програму льотної підготовки на літаках Лі-2 та Іл-14 кожного слухача-командира повітряного судна (з 53 до 45 льотних годин). Це призвело до значного зниження собівартості підготовки льотних кадрів. Вартість однієї льотної години на тренажері в 12-15 разів нижче вартості години нальоту на відповідному типі літака.
До 1972 року навчальна програма на літаках Лі-2 та Іл-14 була скорочена вдвічі. Так, з 1961 по 1968 роки напрацювання годин на різних типах тренажерів зросло з 1738 до 17264.
Первісна підготовка штурманів (з 1961 р.) і диспетчерів (з 1965 р.) вимагала від тренажерної групи вирішення нових складних завдань. Вони стосувалися питань розробки програм та методів навчання, збільшення штату групи, збільшення навантаження на тренажерах КТС Ан-24 і КТС Як-40. У 1976 році встановлено та введено в дію перший спеціалізований штурманський тренажер СШТ-70.
На першому етапі діяльності ШВЛП льотна служба складалася з двох авіазагонів Лі-2 та авіаескадрильї Ан-2. Керівництво льотною службою здійснював заступник начальника ШВЛП з льотної підготовки.
Наказом начальника ГУЦПФ від 25 липня 1960 р. із Краснокутського льотного училища був переведений авіазагін в кількості 60 осіб і 18 літаків Лі-2. Прибуло також 10 бортмеханіків і 10 бортрадистів, понад 20 осіб техскладу.
З 10 жовтня 1960 року авіазагін приступив до навчально-льотної роботи на літаках Лі-2. Спочатку готувався льотно-інструкторський склад для 2-го авіазагону, а з 1 січня 1961 року розпочалася навчально-льотна робота з першим потоком слухачів, які прибули з виробничих підрозділів цивільної авіації. Серед них були пілоти, бортмеханіки, бортрадисти, штурмани.
У липнi 1961 року авіазагін отримав завдання приступити до освоєння більш сучасного поршневого літака Іл-14.
Повітряні судна Іл-14 в кількості 18 одиниць отримали з Ульяновської ШВЛП. Командиром АЗ був призначений В. Черноскулов (народився 18 грудня 1924 року. У 2024 р. відзначив своє 100-річчя).
Підготовка льотних кадрів на літаку Іл-14 велася до 1971 року. Наприкінці 1960-х років льотний загін отримав нове, важливе і складне завдання – освоїти реактивний літак Як-40.
1969 року командуванням ШВЛП була проведена реорганізація 1-го і 3-го льотних загонів. З 1-го ЛЗ в 3-й льотний загін була переведена ескадрилья літаків Як-40 з усім особовим складом, а з 3-го ЛЗ в 1-й ЛЗ переводилась ескадрилья літаків Ан-2. Таким чином, 1-й ЛЗ мав 2 ескадрильї літаків Іл-14 та АЕ літаків Ан-2. У 1971 році починається освоєння літака Ан-24.
Майже 17 років 1-й ЛЗ працював без льотних пригод з вини особового складу. Але в липні 1977 року під час виконання на літаку Ан-24 навчальних польотів в районі аеропорту Сухумі сталася авіакатастрофа, в результаті якої загинули штурман-інструктор, бортмеханік-інструктор і чотири слухача.
Колектив 2-го ЛЗ був майже повністю сформований з демобілізованих офіцерів розформованого 60-го ВАУЛ ВПС. В ході подальшої діяльності ЛЗ відбувалася заміна командно-льотного складу. Скорочувалося число літаків Лі-2 і зростав літаковий парк Ан-24. У зв’язку з цим авіазагін повністю переходить на експлуатацію турбогвинтової техніки.
У 1969 році обсяг навчально-льотної роботи на літаку Ан-24 в ШВЛП становив 40 відсотків від загального обсягу навчальних польотів на всіх разом узятих літаках Лі-2, Іл-14, Як-40, Ан-2.
Під час одного з навчальних польотів на аеродромі Ротмістровка екіпаж на чолі з командиром корабля А.Богдасаровим відпрацьовував в зоні аеродрому політ з одним двигуном, що відмовив. Коли вправа була виконана, командир корабля подав команду запустити двигун. Бортмеханік замість виконання даної команди помилково вимкнув працюючий двигун. Спроба запустити двигуни не дала результату. Літак перетворився в планер. Командир повітряного судна, пілот першого класу А.А. Богдасаров швидко оцінив складну ситуацію, точно розрахував траєкторію польоту і вдало здійснив посадку на аеродромі. Висота польоту 3600 метрів дозволяла виконати потрібний маневр, хоча це було складним завданням.
Коли Генеральний конструктор Олег Костянтинович Антонов дізнався про цей політ, він запросив командира корабля А. Богдасарова до свого конструкторського бюро, подякував за вдало виконаний політ в складній, передаварійній ситуації і нагородив його цінним подарунком. О.К. Антонов при цьому заявив: «Ось який літак ми створили! З вимкненими двигунами літає».
На початку лютого 1963 року з вини екіпажу сталася авіакатастрофа літака Лі-2 при посадці на центральному аеродромі ШВЛП. Літак пілотував командир АЗ А. Фролов. При заході на посадку в складних метеоумовах відбулось зіткнення літака з землею. Загинули три людини, в тому числі А.Фролов, кілька членів екіпажу були важко травмовані.
На відміну від 1-го і 2-го льотних загонів 3-й авіазагін починав свою діяльність зі створення окремої навчальної авіаескадрильї на літаках Ан-2. Необхідно було колишніх молодих льотчиків ВПС перевчити на літаку Ан-2 і працевлаштувати в виробничих підрозділах Аерофлоту. З цією метою в КШВЛП сформувалася ескадрилья літаків Ан-2 для перенавчання спецконтингенту.
У квітні 1961 року почалися навчальні польоти з першим потоком спецнабору. З подальшим збільшенням особового складу АЕ і літаків, обсяг навчально-льотної роботи переріс рамки авіаескадрильї, у зв’язку з чим і був створений 3-й авіазагін в ШВЛП на літаках Ан-2. Усього було підготовлено 2215 пілотів на літаку Ан-2.
В результаті проведеної в ШВЛП реорганізації льотної служби, 3-й льотний загін у складі двох авіаескадрилій перейшов на нові літаки – Як-40.
Не обійшлося без льотних пригод – двох посадок літаків Як-40 на центральному аеродромі з прибраними шасі.
Важливою складовою льотної служби ШВЛП стала практична підготовка штурманів і диспетчерів з числа курсантів. Практична підготовка штурманів тривалий час ускладнювалася тим, що в ШВЛП не було літаків, виготовлених в штурманському варіанті. У вирішенні цього питання допоміг Генеральний конструктор О.К. Антонов. У січні 1971 року було завершено переобладнання 14-ти літаків Ан-24 в навчально-штурманський варіант. Це дозволило підняти якість підготовки штурманів і наблизити її до виробничих умов.
Серйозним етапом навчання майбутніх штурманів стала льотно-штурманська практика курсантів у виробничих підрозділах цивільної авіації. При самостійному нальоті в кількості 120 годин курсанти отримували суттєву практичну підготовку.
У діяльності ШВЛП найскладнішим і напруженим періодом було перше десятиліття, з 1961 по 1971 роки.
За цей час було підготовлено 1406 молодих штурманів. Крім цього, перенавчено 2166 штурманів. Що стосується практичної підготовки диспетчерів, то вона в значній мірі співпадала з підготовкою штурманів. З 1965 по 1971 роки підготовлено 1014 диспетчерів.
У ці ж роки школа переходила з поршневих літаків Лі-2, Іл-14, Ан-2 на турбогвинтовий літак Ан-24 і реактивний літак Як-40.
Саме в ці роки значно змінився викладацький склад школи. Якщо в 1960 році викладачів з вищою освітою було всього 20 відсотків, то в 1969 році їх стало 68 відсотків. Польові аеродроми також стали поповнюватися за рахунок дипломованих фахівців.
З листопада 1968 року в ШВЛП почали надходити літаки Як-40.
Перед керівництвом ШВЛП було поставлено завдання: розпочати підготовку пілотів на літаку Як-40 з числа випускників льотних училищ. На підставі наказу міністра ЦА від 28 березня 1972 р. в ШВЛП прибула перша експериментальна група в кількості 29 осіб, відібраних з Сасовського, Кременчуцького, Бугурусланського і Краснокутського училищ. Вони мали середній наліт на Як-18 і Ан-2 в межах 95 годин. Це були відмінники теоретичної і льотної підготовки. Всі молоді пілоти пройшли підготовку за програмою командира повітряного судна Як-40. Після закінчення навчання отримали призначення в 16 управлінь ЦА.
При створенні КШВЛП інженерно-авіаційна служба (ІАС) формувалася з двох частин: з інженерно-технічного складу, переведеного разом з авіазагоном Лі-2 з Краснокутського льотного училища, та з інженерно-технічного складу колишнього 60-го військового авіаційного училища льотчиків.
У квітні 1962 року було проведено реорганізацію інженерно-авіаційної служби по типу ЛЕРМ (лінійна експлуатаційно-ремонтна майстерня), яка була прийнята у виробничих підрозділах транспортної авіації. У 1970 році на базі ІАС створена авіаційно-технічна база (АТБ), більш досконала система технічного обслуговування літаків.
Складність технічного обслуговування нових літаків Ан-24 і Як-40 потребувала дипломованих інженерів. Якщо в 1961 році їх було всього 7 осіб, то в 1968 році – 42 працівника. І у подальшому чисельність дипломованих інженерів продовжувала зростати.
У 1975-му була створена група розшифровки польотної інформації для об'єктивного контролю за технікою пілотування і технічним станом авіаційної техніки.
Того ж року АТБ отримала літаки Ан-26, Ан-30. З надходженням нових літаків удосконалювалася технологія обслуговування авіаційної техніки та організація праці працівників АТБ.
Служба руху. З усіх служб, що забезпечують польоти, служба руху органічніше пов'язана з льотної службою, з польотами літаків. У ШВЛП ця служба починалася з двох старших диспетчерів, чотирьох диспетчерів, які забезпечували управління повітряним рухом на аеродромі Кіровоград, і двох командних пунктів: АДП (аеродромний диспетчерський пункт) і КДП (командно-диспетчерський пункт).
Йшов процес оснащення служби УПР спеціальним обладнанням – радіозасобами, радіолокаторами, світлотехнічними об'єктами тощо. Наприкінці 1960-х років на аеродромі Кіровоград було споруджено будівлю ДПСП (диспетчерський пункт системи посадки), де вводились диспетчерські пункти СДП (стартовий диспетчерський пункт), ДПП (диспетчерський пункт підходу), ДПСП (диспетчерський пункт системи посадки), що сприяло поліпшенню організації УПР.
Сімдесяті роки XX ст. ознаменовались надходженням більш сучасних радіотехнічних засобів УПР та навігації. На всіх навчальних аеродромах ШВЛП були споруджені будівлі КДП, встановлені АРП (автоматичний радіопеленгатор), світлосистеми, ОСП (обладнання системи посадки), а в аеропорту Ротмістровка ОДРЛ (обзорний диспетчерський радіолокатор). Все це сприяло підвищенню безпеки польотів, ефективності процесу УПР.
Істотно покращилися умови праці диспетчерського складу за рахунок будівництва єдиного залу УПР на базовому аеродромі. У 1970-і роки почався процес омолодження кадрів служби руху: ветеранів, що пішли на заслужений відпочинок, замінювали випускники ШВЛП і ЛШУ. У будівлі служби руху розмістилася служба аеронавігаційної інформації, яка забезпечувала екіпажі достовірною оперативною документацією; інформацією, що надходить цілодобово; вносила зміни і доповнення в льотні документи-збірники, регламенти, в листи попередження. Все це дозволяло екіпажам мати всі необхідні дані в польоті.
Служба зв'язку та радіотехнічних засобів. Ця служба з самого початку була укомплектована демобілізованими військовослужбовцями, з числа тих, хто обслуговував польоти в 60-му ВАУЛ ВПС. У 1961 році у ШВЛП надійшла перша радіолокаційна станція РСП-6. У 1967 році введені в експлуатацію системи посадки СП-50. Поступово оснащувалися необхідним радіосвітлотехнічним обладнанням навчальні аеродроми Ротмістровка, Мала Виска, Хмельове, Щаслива.
Служба паливно-мастильних матеріалів. Протягом усього періоду існування ШВЛП служба ПММ успішно забезпечувала безперебійно літаки бензином і гасом. Одночасно працівники служби розширювали базу ємкостей, вдосконалювали методи зливу палива з залізничних цистерн, займалися господарським будівництвом.
Навчальні аеродроми и Аеродромна служба. Аеродромна мережа колишнього військового авіаційного училища, що перейшла у розпорядження ШВЛП, дозволяла експлуатувати не тільки поршневі, але і реактивні, турбогвинтові літаки. Поряд з центральним аеродромом в м. Кіровоград навчальні аеродроми розташовувалися в таких населених пунктах, як Мала Виска, Ротмістровка, Хмельове, Щаслива, Лелеківка.
Але тільки на центральному аеродромі та в Ротмістровці аеродроми мали штучне покриття невисокої якості, на інших аеродромах – ґрунтові покриття. Аеродроми потребували радикального оснащення радіосвітлотехнічними засобами, приведення в належний стан злітно-посадкових смуг, будівництва командно-диспетчерських пунктів.
Ставилося і вирішувалося завдання послідовного обладнання аеродромів дальніми і ближніми приводними радіостанціями, нічними стартами. Це, у свою чергу, вимагало укомплектованості штату працівників на кожному аеродромі відповідними фахівцями – радистами та електриками.
Спортивна інфраструктура. Була створена добре обладнана спортивна база – стадіон із біговими доріжками і секторами, спортивний зал, майданчики для спортивних ігор.
Це була одна з найкращих спортивних баз не тільки у Кіровограді, а й серед навчальних закладів Аерофлота.
У 1965 році відбулася спартакіада навчальних закладів на спортивній базі ШВЛП. Колектив спортсменів ШВЛП завоював перше призове місце. 1967 року на спортивній базі школи була проведена ювілейна спартакіада навчальних закладів ЦА. Спортсмени школи, здобувши перемогу з ряду видів спорту, посіли друге загальнокомандне місце, трохи поступившись спортсменам Ризького авіаучилища.
Колективом ШВЛП було вирішено створити на березі Азовського моря базу відпочинку «Перлина». КШВЛП уклала відповідний договір з дирекцією Кіровоградського радіозаводу і за підтримки кількох обласних організацій база відпочинку була побудована.
У 1969 році відбулось відкриття Будинку культури з глядацьким залом на 700 осіб, на урочистостях був присутній міністр цивільної авіації.
У навчальному закладі діяв з 1971 року Музей авіації, експонати, моделі і стенди якого висвітлювали досягнення вітчизняної авіації і космонавтики. У створенні музею і наповненні його експонатами кропітку роботу провели представники багатьох підрозділів. Моделі літаків і вертольотів побудували курсанти під керівництвом викладача В.Я. Красильникова. Тисячі екскурсантів, приходячи до музею, мали можливість ознайомитись з історією авіації не тільки завдяки інформаційним стендам, а й макетам літаків, починаючи від літака Можайського і закінчуючи сучасними літальними апаратами. Довгий час музей очолював ветеран авіації Микола Юркевич.
Кіровоградська школа вищої льотної підготовки цивільної авіації проіснувала 18 років, з 1960 по 1978 рік. Саме у ці роки цивільна авіація особливо потребувала поповнення кадрами пілотів, штурманів, диспетчерів, інженерів, техніків та інших фахівців. Кіровоградська ШВЛП успішно впоралася з поставленими завданнями, навчивши і підготувавши на літаках Ан-2, Лі-2, Іл-14, Ан-24, Ан-26, Як-40 усього 37 660 авіаційних фахівців. Підготовлено понад дві тисячі іноземних фахівців з 49 зарубіжних країн. Багато фахівців ШВЛП безпосередньо працювали в країнах, що розвивалися, т.зв. «третього світу», допомагаючи місцевим кадрам оволодіти умінням експлуатувати авіаційну техніку.
Важливим підсумком діяльності ШВЛП стало створення на той час сучасної навчальної та матеріально-технічної бази, розвинутої соціальної структури. Школа перетворилась в один із потужних навчальних закладів цивільної авіації.
Не було такого авіапідприємства в ЦА, де б не працювали випускники Кіровоградської ШВЛП ЦА. Багато з них стали керівниками великих льотних підрозділів, аеропортів, заступниками начальників управлінь, працівниками центрального апарату МЦА.
Навчав екіпажі Держави Лівія спеціальному використанню літака Ан-26 випускник Олег Коршунов. Неодноразово він демонстрував літаки «Ан» в десятках країн світу.
Володимир Біркін – учасник авіазабезпечення радянсько-канадської експедиції через Північний полюс. Забезпечував роботу полярників в Арктиці і Антарктиді, а також підтвердження льотно-технічних характеристик літаків Ан-74 і Ан-28 на полярних станціях. У 1994 році брав участь у гасінні пожеж в Португалії та Іспанії.
Виконував польоти на острови і дрейфуючі крижини в Північному Льодовитому океані Віталій Мартинюк. Разом з екіпажами МААК «УРГА» виконував польоти по лінії ООН в Сомалі, Західній Сахарі, Мавританії і Анголі випускник 4-го набору штурманського відділення Олександр Стасюк.
На авіасалонах США, Таїланду, Ля Бурже, Дубай, Фарнборо, Делі неодноразово звучало ім'я Сергія Сліпченко. З 1980 по 1983 роки він літав в президентському екіпажі літака Як-40 в Малагасійській Республіці на острові Мадагаскар.
Випускник КШВЛП 1970 року Геннадій Губарєв – Герой Екваторіальної Гвінеї. Одним з перших в СРСР був перенавчений на літак Ан-32 і на такому ж повітряному судні багато років служив штурманом особистого літака президента цієї республіки.
В'ячеслав Водоп'янов став одним із фундаторів створення «Украероруху» – єдиної цивільної та військової системи управління повітряним рухом, яка діє в багатьох європейських країнах. Восени 1993 року він став помічником генерального директора цієї організації, потім – адміністративним директором цього ж підприємства.
Леонід Шмаєвич у 1968 році був зарахований курсантом на диспетчерське відділення КШВЛП. 15 вересня 1970 року закінчив повний курс навчання з відзнакою за літаководіння. Отримавши кваліфікацію диспетчера служби руху, був залишений в КШВЛП (потім – Кіровоградському льотно-штурманському училищі цивільної авіації). Протягом 1971 року він закінчив відділення навігації КЛШУ. У січні 1992 року його призначили штурманом авіаційного загону. На рахунку Л. Шмаєвича – 11 тисяч годин безаварійного нальоту.
Після закінчення льотної кар'єри Леонід Шмаєвич з 1 листопада 1992 р. став комерційним директором КВЛУ ЦА, працюючи над створенням авіакомпанії, яка могла кардинально вирішити питання створення робочих місць для льотного та інженерно-технічного складу і додаткового нальоту на повітряних судах для курсантів і слухачів КВЛУ. 15 липня 1993 року був призначений генеральним директором новоствореної авіаційної компанії «УРГА».
Серед випускників ШВЛП ЦА – Любов Бугайова. Народилася в Новій Празі Кіровоградській області 30 січня 1937 р. Після закінчення 10 класу навчалася на відділенні льотчиків в Кіровоградському обласному аероклубі ДТСААФ.
1962 року вона стала льотчиком-інструктором літака Як-18у. У той час в аероклубі були пілотажні літаки Як-18П, Z-226 «Тренер», Z-326 «Тренер», що дозволяло спортсменам-льотчикам виконувати прямий і зворотний, складний і вищий пілотаж.
У 1965 році, закінчивши спеціальний набір Кіровоградської ШВЛП, вона стала пілотом-інструктором літака Ан-2 Кременчуцького льотного училища цивільної авіації.
У 1967 році перевелась у 3-й льотний загін Кіровоградської школи вищої льотної підготовки. Можливість освоїти польоти на важких літаках привели її в 1971 році до Кіровоградського льотно-штурманського училища цивільної авіації. У 3-у льотному загоні КШВЛП літала на Як-40 в якості командира повітряного судна-інструктора. Л. Бугайова з 1973 по 1977 рік перенавчала на цьому літаку пілотів для Аерофлоту і багатьох зарубіжних авіакомпаній.
Підготовлена співробітниками Кіровоградської ШВЛП навчальна і виробнича база, створена соціальна і житлово-побутова структура стали основою відкриття нового навчального закладу – Кіровоградського вищого льотного училища цивільної авіації.
Питання про створення вищого льотного училища на базі КШВЛП розглядалося в Управлінні навчальних закладів Міністерства цивільної авіації (УНЗ МЦА) ще у 1975 році. Начальник УНЗ О.Г. Назаров на ім'я начальника ШВЛП І.С. Погорєлова направив спеціальний документ, в якому визначалися основні параметри і умови підготовки пілотів з вищою інженерною освітою.
І тільки 8 лютого 1978 року Міністр цивільної авіації підписав наказ № 22 «Про організацію Кіровоградського вищого льотного училища цивільної авіації». «На виконання постанови Ради Міністрів СРСР від 29.12.77 р. № 1131 і з метою розширення підготовки висококваліфікованих кадрів льотного складу, наказую:
1. Організувати з 1 березня 1978 року на базі Кіровоградської школи вищої льотної підготовки ЦА Кіровоградське вище льотне училище цивільної авіації (КВЛУ ЦА) з підготовки інженерів-пілотів за спеціальністю 1611 – «Експлуатація повітряного транспорту».
2. Зберегти до особливої вказівки за Кіровоградським вищим льотним училищем ЦА функції школи вищої льотної підготовки з перенавчання льотного і технічного складу на літаках Як-40, Ан-24, Ан-26 і Ан-30. Головний маршал авіації Б. Бугаєв».
Навчальний, науковий та матеріально-технічний потенціал школи вищої льотної підготовки став опорною базою для створення КВЛУ ЦА. Але у першу чергу – це кадри, підготовлені за роки існування ШВЛП. Це командири льотних загонів, начальники відділів і служб, викладачі, командири повітряних суден, інженери, техніки, численні робітники, службовці та інші працівники. Найбільш складним було питання, пов'язане з формуванням наукового потенціалу, професорсько-викладацького складу.
Стояло завдання укомплектування факультетів і кафедр науковими силами, здатними підняти підготовку льотних кадрів на більш високий щабель. У цьому питанні суттєву допомогу училищу надали Київський і Ризький інститути цивільної авіації, ЗВО м. Кіровограда.
Урочисті збори, присвячені відкриттю КВЛУ ЦА, відбулися в Будинку культури 31 серпня 1978 року. Серед численних гостей – Генеральний Конструктор Олег Костянтинович Антонов та начальник Українського управління цивільної авіації А.М. Горяшко.
У жовтні 1978 року на центральній площі міста в урочистій обстановці заступник Міністра ЦА вручив начальнику КВЛУ ЦА прапор училища.
Кіровоградське вище льотне училище цивільної авіації в період його організації, становлення та подальшого розвитку очолювали:
- з 14 квітня по 14 червня 1978 року т.в.о. начальника КВЛУ ЦА перший заступник начальника училища Віктор Вікторенко;
- з 14 червня 1978 року по 7 серпня 1984 року д. т. н., професор Андрій Комаров;
- з 7 серпня 1984 року по 23 січня 1987 року к. т. н. Микола Нікулін;
- з 1 березня 1987 року по 10 липня 1993 року к. т. н. Михайло Рубець.
Факультет льотної експлуатації організований наказом Міністра цивільної авіації № 22 від 8 лютого 1978 року. Основним завданням факультету стала підготовка фахівців з вищою освітою з експлуатації повітряного транспорту зі спеціалізацією – льотна експлуатація. Термін навчання на факультеті складав 4 роки 2 місяці.
За планом першого набору в 1978 році було прийнято на навчання 200 осіб. Також було прийнято і навчалося 29 курсантів із Республіки Куба.
У 1982 році здійснено перший випуск інженерів-пілотів, а усього з 1982 по 1990 роки – дев'ять випусків інженерів-пілотів. Для іноземних держав підготовлено 222 інженера-пілота.
У 1988 році розроблено типовий навчальний план Т-6 за спеціалізацією «Льотна експлуатація повітряного транспорту» з урахуванням переходу до вивчення літака початкового навчання Л-410, розроблені кваліфікаційні характеристики «інженер-пілот». Також був розроблений навчальний план за спеціалізацією «інженер-пілот-штурман».
Факультет повітряної навігації був організований у 1980 році, як спеціалізація у складі факультету льотної експлуатації, а з серпня 1981 року наказом МЦА № 157, як самостійний факультет.
ФПН готував інженерів-штурманів. Термін навчання – 4 роки. З 1984 по 1990 роки факультет підготував і випустив 929 інженерів-штурманів. Іноземних фахівців підготовлено 37 осіб (Куба, Монголія, Лаос). Перший випуск інженерів-штурманів відбувся у 1984 році. До 1990 року 90 відсотків випускників перевчилися на літаки 1-го класу, стали фахівцями і працювали керівниками виробничих колективів.
Факультет управління повітряним рухом організований у 1986 році (Підстава: Наказ Міністра цивільної авіації № 80 від 22 квітня 1986 року). Кафедра УПР організована наказом начальника училища 1 вересня 1987 року.
У 1986 році наказом Міністра ЦА припинило своє існування Кіровоградське льотно-штурманське училище ЦА, яке готувало диспетчерський склад із середньою спеціальною освітою. Вся навчально-виробнича і житлова база ЛШУ була передана вищому льотному училищу. На цій основі і був створений факультет УПР.
Частина працівників ЛШУ була переведена до КВЛУ ЦА, а також тренажерний центр УПР. Термін навчання на факультеті складав 4 роки. Після закінчення навчання курсантам-випускникам видавалися дипломи про вищу освіту та професійні свідоцтва.
Тренажерний центр ОПР. Практичні навички майбутні інженери з управління повітряним рухом отримували на тренажерах. У роки існування КВЛУ ЦА тренажерний центр був одним із найсучасніших в Аерофлоті. Наказом начальника Кіровоградського вищого льотного училища від 6 жовтня 1988 року № 409 з метою вдосконалення курсантами отриманих теоретичних знань та набуття практичних навичок з технології роботи диспетчера при обслуговуванні повітряного руху і організації взаємодії між диспетчерськими пунктами та службами, що забезпечують польоти, був створений тренажерний центр обслуговування повітряного руху (ТЦ ОПР).
1 вересня 1990 року на тренажерах впроваджено автоматизовану систему управління повітряним рухом «Старт». Введення цієї системи надало курсантам можливість приступити до вивчення «Старту» не тільки теоретично, але і практично.
У 1990 році відбувся перший випуск інженерів з управління повітряним рухом в кількості 23 осіб. Аерофлот отримав групу фахівців служби руху з вищою освітою.
Факультет підвищення кваліфікації та перепідготовки авіаційних фахівців (ФПК і ПАФ) організований наказом начальника училища з 1 вересня 1988 року. У період з 1 березня 1978 року по 31 серпня 1988 року підвищення кваліфікації та перепідготовку фахівців здійснювало відділення перепідготовки на літаках Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-2, Як-18Т.
Викладацький склад факультету був представлений десятьма спеціальними кафедрами: льотної експлуатації, аеродинаміки і динаміки польоту; безпеки польотів; конструкції і експлуатації літаків та двигунів; авіаційного електрообладнання, авіаційного та радіоелектронного обладнання; повітряної навігації; авіаційної метеорології; управління повітряним рухом; політичної історії; фізичної та психофізіологічної підготовки.
ФПК і ПАФ проводив підвищення кваліфікації та перепідготовку на ПС Ан-24, Ан-26, Л-410 УВП, Л-410 УВП-Е, Як-18Т, Ан-2. З 1989 року на ФПК і ПАФ розпочато підготовку штурманів ПС Ан-24 і Ан-26 з числа пілотів ПС IV класу і вертольотів усіх типів, а також підготовку заступників командирів АЕ зі штурманської підготовки підприємств ЦА. Проводилось перенавчання іноземців, у тому числі пілотів із Лівії, В'єтнаму, Ємену, Лаосу, Камбоджі, Куби, Мадагаскару, Болгарії, Афганістану, Перу і Мавританії.
За роки існування КВЛУ ЦА значно виріс науковий потенціал навчального закладу. Училище оснащалося сучасною на той час обчислювальною технікою і технічними засобами навчання. На факультетах і кафедрах використовувалися персональні комп'ютери. У навчальний процес впроваджено навігаційний комплекс «Мальва». Було введено в дію систему дротового телевізійного мовлення «Відео».
У навчальний процес була введена підготовка інженерів-пілотів з посиленою аеронавігаційною орієнтацією. З цією метою організовано експериментальну групу з 29 осіб для навчання за посиленою програмою. Термін навчання складав 5 років і 2 місяці.
Льотна робота в КВЛУ ЦА. У перші роки існування КВЛУ ЦА льотне навчання починалося з оволодіння технікою пілотування початковим літаком Як-18Т. У 1980 році 1-й льотний загін початкового навчання приступив до польотів на літаках Як-18Т з курсантами-пілотами першого набору КВЛУ ЦА.
Після виконання польотів на Як-18Т курсанти вивчали конструкцію Ан-24 і Ан-26 і виконували на них польоти в екіпажах 2-го і 3-го ЛЗ.
У 1984 році відбувся перший випуск 90 інженерів-штурманів, серед яких було 11 відмінників.
Було прийнято рішення керівництвом училища щодо освоєння літака початкового навчання L-410 УВП (скорочення означає в перекладі українською «укорочена зліт-посадка»), який повинен був замінити застарілий Як-18Т.
З 1989 року в 1-му льотному загоні вперше у світовій практиці для початкового льотного навчання курсантів-пілотів почав застосовуватися багатодвигунний турбогвинтовий пасажирський літак Л-410УВП.
1989 рік став періодом докорінної перебудови навчально-льотного процесу. В листопаді 1990 року на нараді керівництва авіагалузі було поставлено завдання: випускників вищих льотних училищ використовувати в якості других пілотів літаків Ту-154 та Іл-62.
МЦА готувало заходи щодо переведення Актюбінського і Кіровоградського ВЛУ ЦА на випуск пілотів літаків другого класу. Училище готувалося отримати нову авіаційну техніку – Як-42 та Іл-14.
Замість трьох льотних загонів було створено один, скасовано посади командирів ескадрилій та ланок.
Щоб максимально наблизити льотне навчання до реальних умов, у процесі навчальних польотів виконувалися вантажні перевезення. Міністр ЦА 29 травня 1989 року підписав наказ N299/У «Про виконання замовних рейсів повітряними судами льотних навчальних закладів цивільної авіації».
Користь виявилася подвійна: з одного боку, курсанти набували навички виконання реальних вантажних польотів (вчилися працювати з документацією, стежити за центровкою, кріпленням вантажів тощо; пілотування завантаженого літака істотно відрізняється від управління «порожнім»), з іншого – такі польоти давали прибуток училищу. В училищі була створена служба організації перевезень (СОП).
Якісний склад льотної служби училища на початку 1990-х років був таким: 92 відсотки командирів повітряного судна-інструкторів, що літали на Ан-24, Ан-26 були підготовлені до польоту по граничному мінімуму, тобто здатні літати в будь-яких метеоумовах. Близько 70 відсотків пілотів-інструкторів мали кваліфікацію пілота першого класу. Перший клас мали понад 60 відсотків бортмеханіків-інструкторів та 40 осіб штурманів-інструкторів.
Наукові дослідження в училищі проводилися за трьома напрямками: госпдоговірні науково-дослідні роботи (НДР); держбюджетні НДР; курсантські НТТ (науково-технічні товариства). Вагомий внесок у наукові дослідження з проблем людського фактора і професійної підготовки фахівців вніс доктор педагогічних наук, професор Р.М. Макаров. Науково-дослідним сектором училища була сформульована довгострокова наукова стратегія: «Наукове обґрунтування методологічних концепцій побудови професійної підготовки льотного складу, що забезпечують безпеку, надійність людського фактору в особливих і критичних ситуаціях та професійне довголіття».
На виконання рішень Всесоюзної науково-практичної конференції «Проблеми професійної підготовки фахівців на етапі прискорення науково-технічного прогресу», проведеної в Кіровограді у 1989 році, на базі КВЛУ ЦА був створений міжгалузевий науково-виробничий центр «ТЕЗАУРУС».
У центрі проводились дослідження, практичне впровадження яких мало підвищити підготовку курсантів в училищі на рівень міжнародних стандартів. «ТЕЗАУРУС» проводив підготовчі роботи з організації видання у 1991 році першого в СРСР електронного журналу «Людський фактор: сучасні проблеми авіації» із залученням провідних вітчизняних та зарубіжних вчених і фахівців.
У 1987 році був створений клуб самодіяльної технічної творчості, де курсанти виготовляли кордові та радіокеровані моделі повітряних суден, моделі-копії.
Відділи і служби училища:служба руху, інженерно-авіаційна служба, база служби експлуатації радіотехнічного обладнання та авіаційного електрозв'язку (ЕРТОЗ), автобаза, аеродромна служба, відділ паливно-мастильних матеріалів, відділ капітального будівництва, медико-санітарна частина тощо.
Для початкового навчання курсантів-пілотів надійшло 112 літаків Як-18Т з місцем постійного базування на аеродромі Мала Виска. По суті там створювалась філія АТБ. Були побудовані док-ангар, док-склад, обладнана лабораторія АіРЕО (Авіаційне і радіоелектронне обладнання), створені стоянки. База успішно функціонувала на всьому протязі навчальної роботи на літаку Як-18Т, тобто до 1989 року.
На зміну літакам Як-18Т прийшли нові навчальні літаки Л-410 УВП. На центральному аеродромі організували цех оперативного технічного обслуговування цих літаків.
Серйозною проблемою для АТБ був стан парку літаків. Літаки Ан-24 і Ан-26 допрацьовували свій ресурс, а надходження нових на той час літаків Іл-114 затримувалося. Незадовільним було забезпеченням запасними частинами, особливо по літаку Л-410 УВП.
Необхідно було розвивати і оснащувати новим обладнанням навчальні аеродроми Мала Виска, Ротмістровка, Хмельове, Щаслива. Відсутність злітно-посадкової смуги зі штучним покриттям на цих аеродромах, за винятком Ротмістровки, обмежувала можливості їх використання в навчальних цілях.
Нагальною потребою стало оснащення цих аеродромів новими радіотехнічними засобами і обладнанням. Процес автоматизації радіотехнічних об'єктів загальмувався на початку 1990-х років.
Незважаючи на численні труднощі, з якими зіткнувся колектив ВЛУ ЦА після 1991 року, матеріально-технічна база училища за період 1978-1990 рр. збагатилася новими важливими новобудовами і об'єктами: гуртожиток курсантів, їдальня, два металевих резервуара на складі ПММ, два дев'ятиповерхових житлових будинки, районна котельня, будівля тренажера тощо. Значні кошти було витрачено на капітальний та поточний ремонти, благоустрій, поліпшення виробничого побуту.
Спорт та художня самодіяльність. За період з 1980-го до початку 1990-х років створено та обладнано за допомогою кафедри фізичного виховання навчально-спортивні комплекси на центральній базі, навчальному аеродромі Мала Виска, у центрі з відпрацювання навичок виживання в разі вимушеної посадки в с. Обознівка. Навчально-спортивний комплекс на центральній базі мав чотири спортивних зали, стадіон, комплексний психофізіологічний майданчик, відкриті площинні споруди, оснащені спеціальними снарядами тощо. В училищі створено спортивний клуб «Ікар», який здійснював організацію та координацію спортивно-масової і фізкультурно-оздоровчої роботи в навчальному закладі. Було організовано 12 спортивних секцій, туристично-альпіністський клуб, клуб любителів бігу, абонементні групи дзю-до, групи загальнофізичної підготовки. Спортивна база, після ґрунтовної реконструкції, стала однією з кращих у галузі. Тому не випадково спартакіади закладів вищої освіти ЦА проводилися в м. Кіровограді.
Спортсмени училища неодноразово ставали чемпіонами міста і області в різних видах спорту. За підсумками Всесоюзного змагання на кращу організацію фізкультурно-оздоровчої та спортивно-масової роботи за 1985-1988 рр. колектив ВЛУ ЦА незмінно ставав переможцем.
Іншою важливою ділянкою організації дозвілля, естетичного виховання курсантів став Будинок культури «Авіатор». Тут проводилися урочисті збори, присвячені знаменним подіям і датам, випускні вечори курсантів, зустрічі із відомими людьми. Учасники художньої самодіяльності успішно виступали з концертами і творчими звітами у містах і селищах області.
Науково-технічна бібліотека ВЛУ ЦА на початку 1990-х років стала однією з найбільших у галузі. В навчальному корпусі було зосереджено понад 250 тисяч примірників навчальної, науково-технічної та суспільно-гуманітарної літератури. Щорічно бібліотека отримувала понад 300 найменувань вітчизняних і зарубіжних часописів, 78 видань науково-технічної інформації, близько 30 найменувань газет. Довгі роки КВЛУ ЦА не мало свого періодичного видання. Перший номер газети «Старт» вийшов 25 листопада 1989 року.
У період розпаду СРСР та відновлення Незалежності України в діяльності училища було чимало проблем і невирішених завдань. Бракувало літаків, а наявні Ан-24 та Ан-26 були на межі вироблення ресурсу. Надходження нової авіаційної техніки залишалося нагальною потребою. У період інтенсивних навчальних польотів виникали труднощі з аеродромами. Не все було гаразд з безпекою польотів, про що свідчить авіакатастрофа літака Як-18Т в районі Новомиргорода, яка призвела до загибелі екіпажу.
За нових умов ствердження України як самостійної суверенної держави командно-льотному, льотно-інструкторському та викладацькому складу у процесі навчання курсантів необхідно було змінювати виховну концепцію. Бо найскладне завдання в підготовці авіаційних фахівців – одночасно з професійними знаннями і навичками закласти у майбутніх авіаторів основи громадянина, особистості, виховати такі якості, які дозволяли б бути мужнім, відповідальним за доручену справу, патріотом Батьківщини.
Один із випускників Кіровоградського вищого льотного училища ЦА – Герой України Сергій Трошин. Народився 15 травня 1963 року у Києві. У листопаді 1984 року закінчив Кіровоградське вище льотне училище цивільної авіації за спеціальністю «інженер-пілот». З листопада 1993 року – льотчик-випробувач АНТК імені О.К. Антонова. На початку 1994 року провів сертифікаційні випробування літака-пожежника Ан-32П. У липні-жовтні 1994 року брав участь у гасінні лісових пожеж у Португалії на Ан-32П. Провів заводські і сертифікаційні випробування літаків Ан-38 і Ан-140. Демонстрував літак Ан-140 на авіаційних виставках і салонах в Парижі, Сінгапурі, Чжухаї (Китай), виконував демонстраційні польоти в Індії та Ірані. За час льотної роботи освоїв і провів випробування літаків: Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-32П, Ан-38, Ан-72, Ан-72П, Ан-74, Ан-74ТК-300, Ан-124-100, Ан-140, Ан-148, Ан-158.
Указом Президента України № 839/2011 від 23 серпня 2011 року за визначний особистий внесок у розвиток вітчизняного літакобудування, мужність і героїзм, виявлені під час проведення льотних випробувань нової авіаційної техніки льотчику-випробувачу 1 класу державного підприємства «Антонов» Сергію Михайловичу Трошину присвоєно звання Герой України з врученням ордена «Золота Зірка».
Згідно з наказом міністра цивільної авіації № 589 від 20 жовтня 1970 року з метою забезпечення збільшеної потреби в підготовці штурманів і диспетчерів служби руху 1 січня 1971 року на базі штурманського відділення і відділення диспетчерів служби руху Кіровоградської школи вищої льотної підготовки цивільної авіації було організоване Кіровоградське льотно-штурманське училище цивільної авіації.
Начальником Кіровоградської ШВЛП були видані накази N 333/л і N 334/л від 31 грудня 1970 р.: «У зв'язку зі значним зростанням обсягів навчально-льотної підготовки на літаках Ан-24, скороченням навчального нальоту на літаках Іл-14, припиненням польотів на літаках Ан-2, переходом підготовки курсантів-штурманів і диспетчерів з літака Іл-14 на літаки Ан-24 і організацією авіаескадрильї у складі Кіровоградського льотно-штурманського училища наказую:
Особовий склад 2-ї АЕ 1-го АЗ і частина льотно-підйомного складу 2-го АЗ звільнити від займаних посад і передати в Кіровоградське льотно-штурманське училище з 1 січня 1971 року».
З 5 січня 1971 року навчальна авіаційна ескадрилья (НАЕ) у складі 4-х екіпажів (до складу кожного входили: командир повітряного судна-інструктор, штурман-інструктор, бортмеханік-інструктор та бортрадист-інструктор) на літаку Ан-24 розпочали польоти зі слухачами-пілотами.
При організації Кіровоградського льотно-штурманського училища цивільної авіації з ШВЛП на подальше навчання було передано курсантів-штурманів 645 осіб, курсантів диспетчерів – 574, слухачів спецнабору 59 осіб, іноземних курсантів з Болгарії 30 осіб, з Монголії 5 осіб, Південного Ємену 4 особи, з Камеруну і Мавританії по 1 курсанту.
На заміну Ан-2 та Іл-14 в КЛШУ надійшли новітні літаки Ан-24УШ (навчально-штурманський варіант Ан-24. Відрізнявся 5 робочими місцями штурманів. У 1970 році переобладнано 7 літаків).
Навчальна база училища включала кілька навчальних аеродромів (Кіровоград, Мала Виска, Хмельове, Ротмістровка), 3 льотних загони, оснащені в тому числі літаючими штурманськими тренажерами на базі літаків Ан-24Ш.
Штурманська практика диспетчерів УПР здійснювалася на літаках Ан-24. Через курсові заходи пройшло 1460 штурманів і 1167 диспетчерів.
Чисельний склад курсантів КЛШУ становив близько 1500 чоловік. Серед слухачів були громадяни Болгарії, Монголії, В'єтнаму, Південного Ємену, Камеруну, Мавританії, Куби, Анголи та інших країн.
Цей середній спеціальний навчальний заклад (з 3-річним навчанням та воєнною кафедрою) успішно виконував покладені на нього завдання з 1971 по 1986 роки, підготувавши і випустивши на літаку Ан-24 для Аерофлоту та іноземних авіакомпаній штурманів – 2714 осіб, диспетчерів 5315 осіб.
З 1982 року був припинений набір курсантів-штурманів для Аерофлоту, але для іноземних авіакомпаній підготовка штурманів тривала. З 1986 року в зв'язку з необхідністю підготовки інженерів-диспетчерів з вищою освітою було прийнято рішення про припинення підготовки на базі Кіровоградського льотно-штурманського училища ЦА фахівців з середньою спеціальною освітою.
З 1986 року набір курсантів продовжився тільки в Кіровоградське вище льотне училище цивільної авіації.
Курсанти 3-го курсу КЛШУ ЦА завершили навчання, а курсанти другого курсу КЛШУ ЦА були переведені для продовження підготовки до Ризького льотно-технічного училища цивільної авіації. Це був єдиний в історії авіадиспетчерів курс, курсанти якого вступили до Кіровоградського льотно-штурманського училища цивільної авіації, а закінчили Ризьке льотно-технічне училище цивільної авіації, так було зазначено і в їх дипломах (КЛШУ ЦА – РЛТУ ЦА).
У серпні 1986 року училище було розформовано у зв'язку з організацією факультету повітряної навігації та факультету управління повітряним рухом в Кіровоградському Вищому льотному училищі цивільної авіації (КВЛУ ЦА).
10 липня 1993 року була прийнята Постанова Кабінету Міністрів України N 528 «Про створення Державної льотної академії України». Кабінет Міністрів України постановив:
«Прийняти пропозицію Міністерства освіти, погоджену з Міністерством фінансів і Міністерством економіки, про створення Державної льотної академії України на базі Кіровоградського вищого льотного училища цивільної авіації.
Створення вказаної академії здійснити в межах асигнувань на підготовку кадрів, що передбачаються Міністерству освіти. Прем'єр-міністр України Л. Кучма. Міністр Кабінету Міністрів України В. Пустовойтенко».
Керівники Державної льотної академії України (ДЛАУ):
Ректор ДЛАУ у 1993-2009 роках – Михайло Рубець.
Ректор ДЛАУ у 2009-2011 роках – Сергій Неділько.
Чого вдалося досягти Державній льотній академії за період свого існування? Пройшовши шлях реформування і перетворення, академія стала одним із основних ЗВО у підготовці льотних кадрів. Економічні труднощі перших років Незалежності України поставили цей унікальний авіаційний навчальний заклад під загрозу розформування.
Тоді академія була підпорядкована Міністерству освіти і науки України, яке не мало засобів, необхідних для фінансування льотної підготовки та її матеріально-технічного забезпечення. Найбільші підприємства всесоюзного значення, втрачаючи державне фінансування, банкрутіли і припиняли свою діяльність.
Ускладнилося утримання парку повітряних суден Ан-24, Ан-26 та Л-14. Виникли проблеми і з видачею свідоцтв льотному персоналу – вимоги ІКАО (Міжнародної організації цивільної авіації) передбачали 140-180 годин нальоту для пілота-професіонала. В цей час в Україні, навпаки, пішли шляхом скорочення цього нормативу до 130 годин. А на дороговартісних Л-410 і Ан-24 вартість підготовки одного інженера-пілота становила 78000 доларів США. Зменшення нальоту до 90 годин на літаках Як-18Т і Ан-2 дозволило скоротити вартість підготовки пілота з отриманням базової вищої освіти – бакалавра – в 4-5 разів. При цьому перепідготовка пілотів мала проводитися вже за рахунок «замовника» – авіакомпанії, в якій буде працювати випускник академії.
Вдалося створити нові економні механізми для продовження життєдіяльності академії. Зберегли його льотний статус, висококваліфікований кадровий склад, досвід підготовки авіаційних фахівців, унікальну матеріально-технічну базу.
У 1999 році були введені дві категорії пілотів – комерційний і транспортний.
Необхідно було значно здешевити льотну підготовку. У 2000 році в академію на дослідну експлуатацію надійшов надлегкий літак TL-232 CONDOR.
З 25 вересня по 25 жовтня 2000 року, відповідно до договору між Державною льотною академією України та авіаційною компанією Concord ХХI Ink. (Канада), в Кіровоградському льотному училищі ДЛАУ пройшли навчання на ПС Ан-26 і Ан-32 дев'ять авіаційних фахівців зі штату Флорида (США).
4 липня 2002 року на аеродромі ДЛАУ колектив зустрічав двомісний літак НАРП-1, створений Миколаївським авіаремонтним підприємством і придбаний льотною академією. Його ресурс дозволяв виконати 10000 посадок і налітати 4000 годин за 15 календарних років.
У своєму розвитку льотна академія завжди орієнтувалася на потреби авіаційної галузі, гнучко реагуючи на динаміку її перетворення. Академія готувала фахівців за десятьма спеціальностями і спеціалізаціями, на факультетах ДЛАУ навчалися курсанти з понад тридцяти зарубіжних держав. Це – диспетчери управління повітряним рухом; диспетчери аеронавігаційного інформаційного обслуговування; фахівці аварійного обслуговування та безпеки на авіаційному транспорті; інженери з технічного обслуговування, ремонту і діагностики авіаційної техніки; бортінженери; менеджери авіаційних підприємств і організацій; менеджери туристичної індустрії; менеджери міжнародних авіаційних перевезень.
За період 1993-2011 років ДЛАУ стала потужним навчально-науково-виробничим комплексом, до якого входили: Інститут аеронавігації; Кіровоградське льотне училище; факультети льотної експлуатації; організації повітряного руху; менеджменту; післядипломної освіти; заочного навчання; підготовче відділення; магістратура; аспірантура; науково-дослідний сектор; навчальний центр пошуку і рятування; тренажерні центри; аеродроми і служби їх забезпечення; авіаційно-технічну база; авіаційний загін; науково-технічну бібліотека; видавництво; гуртожитки; їдальні; спортивний комплекс; Будинок культури тощо.
У 2011 році відбулась реорганізація навчального закладу. Кабінет Міністрів України видав розпорядження від 17 серпня 2011 р. N 783-р «Про реорганізацію Державної льотної академії України»: Прийняти пропозицію Міністерства освіти і науки, молоді та спорту щодо реорганізації Державної льотної академії України шляхом приєднання до Національного авіаційного університету з утворенням на її базі структурного підрозділу Університету.
А відповідно до рішення вченої ради Національного авіаційного університету від 7 листопада 2016 року, введеного в дію наказом ректора НАУ від 15 листопада 2016 року, враховуючи наказ НАУ від 22 листопада 2017 року та на підставі наказу МОН України від 4 січня 2018 року, з 8 лютого 2018 року академія отримала нову назву – Льотна академія Національного авіаційного університету.
Керівник КЛА НАУ та ЛА НАУ: Сергій Неділько – Начальник Кіровоградської льотної академії Національного авіаційного університету (2011-2018 рр.); Начальник Льотної академії Національного авіаційного університету (2018-2021 рр.)
У лютому 2021 року Вченою радою ЛА НАУ затверджена «Стратегія розвитку Льотної академії Національного авіаційного університету до 2025 року».
У документі визначені місія та візія розвитку ЛА НАУ.
Місія. Вагомий внесок у розвиток суспільства на національному та міжнародному рівнях, у розвиток освітньо-наукового простору на принципах академічної доброчесності та мобільності, загальнолюдських цінностей, а також генерування нових знань та інноваційних ідей на основі інтеграції та інтернаціоналізації освіти.
Надання високоякісних освітніх та науково-дослідних послуг громадянам України, іноземцям та особам без громадянства для підвищення їхнього професійного, наукового, дослідного рівня у процесі підготовки фахівців авіаційної, правничої, туристичної та освітньої галузей, а також галузі управління та адміністрування.
Візія. Льотна академія Національного авіаційного університету здатна:
1) генерувати сучасні знання та забезпечувати трансфер інноваційної діяльності, що сприяє науково-технічному, технологічному та культурно-моральному розвитку здобувачів вищої освіти у сфері авіації та суміжних галузей;
2) формувати інноваційне та інтелектуальне середовище;
3) створення та супроводження актуальних потреб суспільства у знаннях, орієнтованих на формування компетентностей XXI століття у сфері авіації та суміжних галузей;
4) забезпечувати високу якість вищої освіти у сфері авіації та суміжних галузей;
5) формувати високий рівень академічної доброчесності та правової культури;
6) стимулювати інноваційну активність науково-педагогічних працівників та здобувачів вищої освіти;
7) згенерувати інформаційний, освітній та інтелектуальний простір для залучення стейкхолдерів, роботодавців, здобувачів вищої освіти та науково-педагогічних працівників Льотної академії НАУ;
8) забезпечувати залучення органів курсантського/студентського самоврядування на демократичних засадах до виконання ними повноважень згідно із Законом України «Про вищу освіту» та вдосконалення діяльності колегіальних і дорадчих органів управління Льотної академії НАУ;
9) забезпечити впровадження та розвиток технологій та засобів цифрової трансформації для всіх напрямів підготовки фахівців Льотної академії НАУ;
10) створити необхідні умови учасникам освітнього процесу для реалізації їх здібностей та талантів.
Стратегія містить 5 основних напрямів, реалізація яких можлива тільки за умови взаємодії адміністрації, структурних підрозділів, працівників і здобувачів вищої освіти, а також їхніх громадських об’єднань:
1. Освітній процес; 2. Розвиток і трансфер наукових досліджень; 3. Інтернаціоналізація. Розвиток міжнародних зв’язків і стратегічного партнерства; 4. Кадрова політика як складова розвитку людського потенціалу; 5. Інноваційний менеджмент. Фінанси, інвестиції та розвиток матеріально-технічної бази і соціальної сфери.
Кіровоградське льотне училище
Кіровоградське льотне училище (КЛУ) було створене наказом Міністерства освіти і науки України № 111 від 22 квітня 1999 року на базі Державної льотної академії України. В подальшому училище стало структурним підрозділом КЛА НАУ та ЛА НАУ.
КЛУ – вищий навчальний заклад І рівня акредитації. Надавало бажаючим можливість отримання безпосередньо професійної льотної підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації за спеціальностями: пілот, штурман, бортінженер, бортрадист, бортоператор всіх літаків фірми Антонова і таких, як Як-18, Як-52, Як -40, Як-42, Л-410, Іл-18, Іл-76.
Крім того – перепідготовки та підвищення кваліфікації інженерно-технічного складу та інструкторів-членів льотних екіпажів, а так само – підготовки авіаційних спеціалістів за індивідуальною програмою навчання з урахуванням виробничого нальоту і класності.
Основними завданнями КЛУ є: забезпечення початкової підготовки приватних та комерційних пілотів; забезпечення періодичного навчання авіаційних фахівців пошуку та рятування у надзвичайних ситуаціях; перепідготовка льотних екіпажів та інженерно-технічного складу на інші типи літаків; підвищення кваліфікації льотних екіпажів, інструкторського складу та інженерно-технічного персоналу; забезпечення початкової підготовки льотного складу з англійської мови (І етап); забезпечення підготовки льотного складу з англійської мови і документів ІКАО (II етап) до польотів на міжнародних повітряних лініях; надання консультативної допомоги підприємствам та організаціям народного господарства з питань підготовки авіаційних фахівців.
За час свого існування училищем підготовлено понад 10 тисяч авіаційних спеціалістів, у тому числі – для країн СНД, Африки, Південно-Східної Азії і США.
Музейний комплекс історії авіації
У теперішній час Музейний комплекс розміщується на території Української державної льотної академії та складається з експозицій, які ілюструють розвиток авіації та історію льотної академії. До комплексу входять: Музей авіації; Алея авіаторів; Сквер Івана Кожедуба; Сквер Аеронавігації; Галерея «Визначні авіатори Кіровоградщини – Герої Другої світової війни».
Музей авіації функціонує з 1971 року у спеціально обладнаному критому приміщенні відповідно до рішення командування Кіровоградської школи вищої льотної підготовки ЦА.
Профіль музею – історія навчального закладу, історія авіації (світової, радянської, української), космонавтики (стисло) та історія авіації Кіровоградщини. Відповідно експонати музею угруповано по напрямами: історія навчального закладу; авіація та космонавтика; подарунки та сувеніри гостей і відвідувачів. Найбільш цікавим є кабіна літака Ан-24 (колишній тренажер), де бажаючі можуть відвідати справжні робочі місця членів льотного екіпажу. У залі експонуються: модель гелікоптера, розроблена М.Ломоносовим, моделі перших літаків, які на початку минулого століття здійснювали демонстраційні польоти в Єлисаветграді, десятки макетів військових та цивільних літаків різних років (розробки багатьох ведучих авіаційних КБ радянського періоду – Антонов, Туполєв, Яковлєв, Іллюшин, Сухой, Мікоян-Гуревич, Камов, Міль, Берієв), авіаційна атрибутика й різноманітні друковані, мальовані та фотодокументи.
У 2010-2011 роках створені майданчики просто неба, які увійшли до складу музейного комплексу разом з існуючим раніше музеєм авіації: Алея авіаторів; Авіаційна техніка, розташована на льотному полі ЛА НАУ; Сквер Кожедуба; Сквер Аеронавігації.
Алея авіаторів – це виставковий простір, де розміщений історично-декоративний парково-музейний комплекс, що розкриває столітню історію авіації Кіровоградщини. Алею було закладено 8 вересня 2010 року – в день 100-річчя першого польоту в небі Єлисаветграда. Про це свідчить забетонована символічна капсула, «точка відліку», виконана в формі фортеці Святої Єлисавети. Тут розташовані чотири повітряних судна – Ан-24, Як-40, Іл-28, Міг-21.
7 грудня 2015 року з нагоди Міжнародного дня цивільної авіації на Алеї авіаторів ЛА НАУ відбулось відкриття Інтерактивного музею-літака Ан-24. У салоні відреставрованого Ан-24 збережено все типове обладнання та розміщено спеціальний дисплей для перегляду тематичних відеофільмів. Відвідувачі музею можуть споглядати відзняті з висоти пташиного польоту краєвиди міста Кропивницький та його околиць. Серед гостей, які були запрошені на урочисту подію – перший із випробувачів літака Ан-24 пілот Юрій Курлін.
На Алеї авіаторів також представлені: макети літаків; інформаційні стенди та пам'ятні знаки; декоративні композиції; панно з зображенням авіаційних героїв; віньєтки випускників Кіровоградського льотного навчального закладу; об’єкти, що розповідають про повітряну техніку різних років, окремих авіаторів та колективи людей, закоханих у небо.
8 вересня 2015 року – у 105-у річницю першого польоту в небі Єлисаветграда відбулася презентація моделі (масштаб 1:10) аероплана «Блеріо ХІ», створеної ідентично реальному літаку, на якому у 1910 році авіатор Павло Кузнєцов здійснив польот над містом.
На території аеродрому є окремий музей під відкритим небом, де розташовані літаки, що експлуатувалися в ЦА та ВПС.
У 2002 році поряд з Державною льотною академією України до її 50-річчя був споруджений постамент, на який встановили цивільний двомоторний турбогвинтовий літак L-410. На цьому ПС з 1989 року курсанти льотної академії здійснювали польоти.
Експозиція у Сквері Івана Кожедуба, розташована за першим навчальним корпусом академії, включає: пам’ятний знак, встановлений 8-го червня 2010 року, у день 90-річчя прославленого льотчика Другої світової війни І.Кожедуба. Поряд росте дерево – дуб, висаджений власноруч маршалом авіації Іваном Кожедубом у квітні 1985 року під час перебування у Кіровоградському вищому льотному училищі цивільної авіації.
У травні 2014 року в сквері урочисто відкрили меморіальну дошку, присвячену льотчику-асу Другої світової війни, національному герою кримськотатарського народу Амет-хану Султану. Того дня льотна академія приймала багато високоповажних гостей. Ініціативна група представників кримськотатарського народу, на чолі із двоюрідним братом Амет-хана Султана майже 2 роки планувала встановлення меморіальної дошки героя. Відкриття цієї дошки стало не лише вшануванням пам'яті героя Амет-хана Султана, а й символом єднання з кримськими татарами.
У сквері також розміщений пам’ятний знак «Шпаківня назавжди», присвячений усім випускникам навчального закладу; стенди з інформацією про видатних авіаторів, діяльність яких пов’язана з Кіровоградщиною, про країни-партнери ЛА НАУ, про деякі літаки, що є гордістю української авіаційної промисловості. Один із стендів містить інформацію про уродженця Кіровоградщини, авіатора початку XX ст. Лева Мацієвича.
Сквер Аеронавігації. Тут встановлено зразки аеронавігаційного обладнання, яке експлуатували на аеродромі «Кіровоград» в різні роки, а також символи аеронавігації (роза вітрів) – діаграми, які показують повторюваність вітрів різних напрямків у даній місцевості (за місяць, сезон чи рік). Перша з них – розкреслений на асфальті 30-ти метровий головний символ аеронавігації, друга – у вигляді пам’ятного знака над тренажерами. Сквер створений у просторі між інститутом аеронавігації, 3-м гуртожитком і тренажерним центром ОПР. Під час відкриття скверу 25 жовтня 2013 року колектив льотної академії встановив рекорд України «Найбільша роза вітрів, викладена аеронавігаційними вогниками».
В льотній академії у 2010 році створено Музейний комплекс історичного краєзнавства, складовою якого є галерея «Авіатори Кіровоградщини – Герої Другої світової війни».
У червні 2023 року колектив Льотної академії ухвалив рішення клопотати про відокремлення від Національного авіаційного університету.
13 жовтня 2024 року Кабінет Міністрів України підтримав рішення, запропоноване Міністерством освіти і науки України, про реорганізацію Національного авіаційного університету. Відповідно до розпорядження уряду НАУ було поділено на два заклади вищої освіти: Державний університет «Київський авіаційний інститут» та Українську державну льотну академію (м. Кропивницький).
Новоутворені заклади мають стати провідними центрами розвитку авіаційної обороноздатності України, що відповідатимуть за розроблення військових інновацій у галузі MilitaryTech, зокрема безпілотників, а також підтримку воєнної промисловості.
Міністерство освіти і науки України наказом від 05.11.2024 року, №354-к-24, призначило Неділька Сергія Миколайовича, доктора технічних наук, професора виконувачем обов’язків ректора Української державної льотної академії з 07 листопада 2024 року.
Також від 7 листопада заклад має свідоцтво про реєстрацію як Українська державна льотна академія. Наступним кроком стала реєстрація статуту Української державної льотної академії з правом юридичної особи.
Відповідно до Наказу МОН України від 14.02.2025 р. № 216 «Про визначення Української державної льотної академії критично важливою для функціонування економіки та забезпечення життєдіяльності населення в особливий період» Українську державну льотну академію (УДЛА, код юридичної особи згідно з ЄДРПОУ 45826348, податковий номер платника податків 458263411232, провадить діяльність у сфері освіти і науки, належить до державної форми власності з включенням до Реєстру неприбуткових установ та організацій, утримується за рахунок коштів державного бюджету) визначено критично важливою для функціонування економіки та забезпечення життєдіяльності населення в особливий період, як таку, що відповідає критеріям, зазначеним у підпунктах 4, 5 пункту 2 Критеріїв та порядку.
Українська державна льотна академія є унікальною складовою національної освіти України і важливим компонентом міжнародного освітнього простору.
Від військового до цивільного, від середнього до вищого, від поршневих до турбореактивних – «Все вище, і вище, і вище».
ІСТОРІЯ
«70 років ми вчимо людей літати!» – так позиціонує себе Українська державна льотна академія. Дійсно - заснований в 1951 році навчальний заклад, пройшовши гідний шлях розвитку і реформування, вніс значний внесок у підготовку національних та інтернаціональних авіаційних кадрів і продовжує формування висококваліфікованого потенціалу для прогресу світової авіації.
Початком цього славного шляху стало створення Кіровоградського військового авіаційного училища льотчиків дальньої авіації, перейменованого потім в 60-і вище авіаційне училище льотчиків ВПС.
Документами про створення даного навчального закладу були:
- -директива начальника Генерального штабу Радянської Армії № орг 5 / 671522 від 15.02.1951 року;
- -наказ командувача дальньої авіації № 0018 від 9.03.1951 р.
Призначений на посаду начальника училища генерал-майор авіації А.Г. Мельников видав наказ № 1 від 7 травня 1951 року.
Це училище проіснувало з 1951 по 1960 р. і готувало льотні кадри для Військово-Повітряних Сил Радянської Армії. У зв'язку з рішенням радянського уряду про скорочення Збройних Сил СРСР, у тому числі і ВПС, училище припинило свою діяльність. На його базі була створена Кіровоградська школа вищої льотної підготовки Цивільної авіації.
Кіровоградська школа вищої льотної підготовки Цивільної авіації, прийнявши естафету від 60-го військового авіаційного училища льотчиків дальньої авіації, проіснувала з 1960 по 1978 рік і внесла величезний внесок у справу підготовки для Аерофлоту і авіакомпаній багатьох країн світу висококваліфікованих авіаційних фахівців.
У 60-ті роки цивільна авіація стала енергійно оснащуватися новою авіаційною технікою, реактивними і турбогвинтовими літаками. Це ускладнило весь процес повітряного руху, пред'явило вищі вимоги до авіаційних кадрів. Виникла необхідність у створенні вищих навчальних закладів цивільної авіації. З 1978 року на базі Кіровоградської школи вищої льотної підготовки Цивільної авіації почало функціонувати Кіровоградське вище льотне училище Цивільної авіації, де була проведена значна робота як щодо подальшого вдосконалення матеріально-технічної та навчальної бази, так і з підготовки авіаційних фахівців з вищою інженерною освітою.
Вирішити проблему забезпечення стрімко зростаючої потреби цивільної авіації в таких фахівцях, як штурмани і диспетчери служби управління повітряним рухом вдалося шляхом створення з 1 січня 1971 на базі штурманського відділення та відділення диспетчерів служби руху Кіровоградської ШВЛП Кіровоградського льотно-штурманського училища цивільної авіації. Це середній спеціальний навчальний заклад успішно виконувало покладені на нього завдання з 1971 по 1986 рік, підготувавши і випустивши для Аерофлоту і іноземних авіакомпаній 10678 авіафахівців. Подальшу підготовку штурманів і диспетчерів служби управління повітряним рухом продовжили здійснювати в Кіровограді у відповідності до вимог часу у вже функціонуючої на той момент вищої школи.
У 1993 році постановою Кабінету Міністрів України навчальному закладу було присвоєно статус Державної льотної академії України.
Таким чином, висока якість освіти в академії базується на багатому досвіді, укріпленому багаторічними традиціями.
За період свого існування нашим навчальним закладом підготовлено понад 110 тисяч авіафахівців, в тому числі авіаційну освіту отримали понад 4 тисячі громадян з 66-ти країн світу. З гордістю ми констатуємо, що наші випускники трудяться на всіх континентах Земної кулі, займаючи самі різні пости і посади. Серед них пілоти, фахівці з обслуговування повітряного руху, керівники служб, командири екіпажів, ескадрилій і загонів, начальники відділів та управлінь, директори льотних комплексів і авіакомпаній, крім того - авіаційні служби Монголії, Болгарії, Молдови та деяких країн Африки очолюються (або раніше очолювалися) нашими випускниками.
За високу якість підготовки авіафахівців для республіки Куба, навчальний заклад нагороджено орденом «De la SOLIDARIDAD» цієї країни, а за вагомий внесок у справу підготовки висококваліфікованих кадрів для авіаційної галузі України - срібною медаллю Міжнародного академічного рейтингу «Золота Фортуна».
Підготовка кадрів для роботи в авіації - завдання надскладне і відповідальне. Удосконалюється повітряна техніка, трансформуються завдання, які повинні вирішувати авіатори - змінюються форми і підходи їх професійної підготовки. Незмінною залишається її суть - забезпечити професійну надійність людського фактора. Тому наш навчальний заклад на різних етапах своєї історії реформувалося і реструктуризувалося для того, щоб за рівнем відповідати передовим і прогресивним тенденціям часу, і при цьому - зберігаючи від одного перехідного етапу до іншого накопичений досвід і традиції, утримувати позиції високої якості.
Від військового до цивільного, від середнього до вищого, від поршневого до турбореактивних - як співається в улюбленій пісні пострадянського простору: «Все вище, і вище, і вище ... ».
2011 рік ознаменовано черговим витком конструктивних перетворень: колектив Академії приймає нове доленосне рішення, покликане вдосконалити всю систему підготовки льотних кадрів України і зміцнити позиції свого навчального закладу в національному освітньому просторі. Вищий колегіальний орган управління ВНЗ - конференція трудового колективу - розглянула і підтримала пропозицію про приєднання ДЛАУ до структури Національного авіаційного університету.
Розпорядження Кабінету міністрів України № 783- р від 17.08.2011р. послужило стартом для задуманої реорганізації. З цього моменту навчальний заклад починає функціонувати на якісно новому рівні - як Кіровоградська льотна академія Національного авіаційного університету. А відповідно до рішення вченої ради НАУ від 7.11.16 року, введеного в дію наказом ректора НАУ від 15.11.16 року, враховуючи наказ НАУ від 22.11.17 року та на підставі наказу МОН України від 4.01.18 року, з 8 лютого 2018 року академія отримала нову назву – Льотна академія Національного авіаційного університету.
Діяльність ЛА НАУ ліцензована Міністерством Освіти і Науки України і акредитована за IV рівнем.
13 жовтня 2023 року постановою Кабінету Міністрів України було визначено розділити Національний авіаційний університет на два ЗВО — державний університет "Київський авіаційний інститут" та Українську державну льотну академію. Таким чином, в результаті реорганізації академія знову стала окремим закладом вищої освіти, отримавши 7 листопада 2024 року новий статус - Українська державна льотна академія.
Сьогодні академія готує фахівців за 13 спеціальностями та спеціалізаціями. На всіх факультетах УДЛА навчаються представники більше 30- ти зарубіжних держав. Наші випускники затребувані на ринку праці і продовжують примножувати славу своєї «alma mater» беззавітною працею в ім'я неба і авіації. Можна з упевненістю сказати, що Українська державна льотна академія є гордістю Кіровоградщини, унікальною складовою національної освіти України і важливим компонентом міжнародного освітнього простору.
